Автомобильные новости времён СССР

ВНОВЬ О ГОМОГЕНИЗАТОРЕ

О зарихрителях горючей смеси, имеющих вид с неподвижными лопастями под карбюратором, в журнале упоминалось много раз.

Публиковались и замечания специалиста, и мнении читателей. Позиции авторов были сходными применять подобные приспособления нет резона. Тем не менее вопросы на эту тему не иссякают. Причины ясны. Во-первых, завихрители (называемые также гомогенизаторами) широко продаются и завлекательно рекламируются их изготовителями (заводами и кооперативами), а во-вторых, автомобилисты хотят иметь достоверную практическую информацию о том, что показывают испытания гомогенизаторов, проведенные какой-либо компетентной исследовательской организацией. Интерес этот закономерен, и мы постараемся его удовлетворить.

Итак, различных завихрителей делается много. Есть среди них и такие, которые даже на глаз не совсем в ладах с аэродинамикой, есть и очень аккуратные. К числу последних относится так называемый гомогенизатор КоНо,

разработанный изобретателем И. Эльшанским и выпускаемый московским кооперативом Новинка. Это изделие проверялось на Волжском автомобильном заводе с применением совершенного исследовательского оборудования и по строгим методикам отраслевых испытательных работ. Последнее обстоятельство надо подчеркнуть особо, поскольку именно оно отличает эту работу от большого ряда оценок и проверок, которые проводились и проводятся разными неспециализированными организациями или просто в любительских условиях. Испытания на ВАЗе включали и опыты с двигателем на моторном стенде, и проверку непосредственно на автомобиле.

Прежде всего обратимся к содержанию окиси углерода (СО) в выхлопных газах при работе двигателя на малых оборотах холостого хода. Для автомобилистов этот показатель важен в первую очередь потому, что является предметом контроля со стороны автоинспекции. Получилось в серии опытов следующее. Содержание СО в выхлопных газах одинаково и с проставкой, и без нее. Одновременно стало наглядным, что этот параметр в большой степени зависит от температуры, в первую очередь бензина в карбюраторе. Если не обеспечить всей строгости эксперимента, может получить значительное преимущество любой из вариантов. Видимо, это одна из главных причин, по которым разработчики изделия при, вроде бы, объективных условиях наблюдают впечатляющую разницу, а потом используют ее для рекламы.

На моторном стенде было оценено влияние завихрителя на мощностные показатели двигателя. Выяснилось, что в диапазоне до 4000 оборотов в минуту присутствие дополнительного элемента никак не ощущается. Нет ни улучшения от турбулизации смеси, ни ухудшения из-за помехи во впускном тракте. А вот после 4000 об/мин скорость потока в трубопроводе возрастает настолько, что эта помеха начинает сказываться и в пределе снимает 3% от максимальной мощности двигателя. Практического значения эта потеря почти не имеет, но факт есть факт. Что же касается максимального крутящего момента, то он остается прежним, поскольку достигается при оборотах меньше 4000.

Моторный стенд позволяет провести еще один интересный опыт выявить так называемую используемую мощность двигателя. Для этого при каждой определенной скорости вращения мотор нагружают тормозным моментом, соответствующим сумме дорожных сопротивлений (воздуха, качения) во время равномерного движения по шоссе на прямой передаче. Иными словами, имитируется реальная езда, но, так сказать, в очень чистом виде. Здесь мощностные показатели с проставкой и без нее полностью совпали во всем диапазоне измерений (до 4700 об/мин, что примерно соответствует 120 км/ч). Но интереснее другое почти совпали и кривые, характеризующие расход топлива. Некоторая разница не в пользу проставки, но незначительная.

Могут сказать, что этот способ сравнения топливной экономичности не очень корректен, поскольку машина редко едет с установившейся скоростью, а при переменных режимах, возможно, результат будет иным. Довод резонный, и потому один из этапов работы представлял собой испытания на беговых барабанах по городскому циклу. При этом исследователи несколько расширили эксперимент. Взяли два автомобиля ВАЗ 2107 один новый, с иголочки, другой, с пробегом около 100 тысяч километров и с явными признаками неэкономичной работы карбюратора.

Результаты опыта показаны в таблице. Из полученных данных сл