Автомобильные новости времён СССР

ВАЗ-2108 ПОЛЕЗНАЯ РЕТРОСПЕКТИВА

На этот раз с оценкой машины, предназначенной для индивидуального использования, выступает профессионал водитель-испытатель москвич М.

УЕДИНОВ (правда, у него есть свой Спутник). Вот с чего он начинает.

Вопреки сложившейся практике (я читал все материалы этой рубрики) хочу рассказать не об одном конкретном автомобиле. Мой личный ВАЗ 2108 совсем молод он прошел только 20 тысяч километров. Но мне довелось принимать участие в оценке автомобилей этой модели из самой первой сотни, потом из десятитысячной и сорокатысячной партий. Не говоря уж о том, что я коплю вообще любую информацию, касающуюся ноль восьмой, в том числе полученную от знакомых. Этот опыт, эти наблюдения и обобщены здесь.

Начну с общих впечатлений. Несмотря на то, что речь будет идти главным образом о дефектах, -автомобилю в целом я хотел бы дать высокую оценку. Несомненно, ВАЗ 2108 это более современный, чем его предшественники, во всех отношениях автомобиль. И не только потому, что он переднеприводным (само по себе это решение уже можно рассматривать как прогрессивное), а потому, что конструкция, материалы, технология, примененные в данном случае, вывели эту машину на иной уровень по таким показателям, как топливная экономичность, динамика, устойчивость и управляемость, проходимость, надежность и долговечность, пассивная безопасность и т. д.

На фоне этого очевидного успеха тем более досадными выглядят просчеты и откровенные ляпы, как заложенные в конструкцию изначально, так и приобретенные в процессе изготовления. Известная ссылка на смежников не устраивает потребителей, да и вообще интересовать не должна. Мы обязаны знать одного изготовителя АвтоВАЗ. А уж налаживать связи с поставщиками и обеспечивать качество автомобиля его проблема и его ответственность.

Общим и совершенно недопустимым дефектом всех восьмерок и девяток я считаю вибрацию. Мелкой дрожью бьет руль, трясутся зеркала, панель, дребезжит обивка. Иногда регулировками карбюратора удается как-то сместить вибрацию из зоны холостых оборотов, но при троганье в натяг на крутом подъеме или с прицепом дребезжание всего и вся становится просто нестерпимым. И что самое грустное оно неустранимо подручными средствами. Что же касается потрескивания и шуршания обивки, то при некоторой сноровке и терпении их можно пригасить, подкладывая полоски поролона или другого мягкого материала, но работа эта кропотливая. Приличные зарубежные фирмы такого рода дефекты, конечно, устраняют за свой счет и в обязательном порядке.

Двигатель. Никаких серьезных отказов двигателя объемом 1300 см3 мне наблюдать не приходилось. Из традиционных дефектов могу отметить течь масла из-под крышки клапанного механизма. Подтягивание гаек, подкладывание шайб мертвому припарки. Хорошо помогает герметик, которым надо смазать прокладку. Мы с успехом применяли еще и такой способ. Снимали крышку, выворачивали шпильки ее крепления и резали на них резьбу дальше на .1,0 1,25 мм, то есть на один-два витка. После этого все ставили на место и затягивали гайки с моментом до 1,5 кгс-м, не больше.

Жизненно важным элементом этого двигателя является зубчатый ремень привода газораспределительного механизма при обрыве ремня или срыве зубьев двигатель выходит из строя. Мне, правда, не приходилось наблюдать, чтобы ремень преждевременно или без видимых причин подвел водителя, но тем не менее за ним нужен глаз да глаз. Поскольку разрушение зубьев чаще всего вызывается попаданием на них масла, то при контроле ремня нужно особо приглядывать за сальниками течь через них не такая уж редкость.

Один из владельцев машины нашел свой способ разрушения ремня, целиком себя оправдавший. Летом он заправил систему охлаждения водой, что крайне нежелательно, так как ведет к быстрому выходу из строя сальника водяного насоса и образованию накипи в системе. При первых же заморозках (хотя вода и была слита) крыльчатка примерзла к корпусу. Результат плачевный, но ожидаемый. Бог с ним, с ремнем не такая уж потеря. А вот замена водяного насоса и головки блока удовольствие сомнительное.

Машины первых выпусков не были укомплектованы брызговиком, защищающим моторный отсек спереди-снизу. Естественно, это . плохо отражалось на долговечности генератора и его ремня, стартера, крышки датчика-распределителя. Так, ресурс отечественного
ремня генератора составлял примерно 10000 километров, импортного чуть больше. Случалось, замерзало втягивающее реле стартера. При температуре ниже 10 С двигатель переохлаждался, на загородных дорогах заметно возрастал расход топлива.

Положение несколько улучшалось, когда нижнюю часть радиатора от половины до двух третей высоты чем-то прикрывали. Полезно делать это и сейчас. На моей машине, например, использована клеенка она закрывает

радиатор до уровня нижних кронштейнов крепления его облицовки.

О дефектах выпускной системы кое-что было сказано, повторять не буду. Добавлю только, что, по моим наблюдениям, эту систему монтируют на заводе абы как. И потому на новой машине советую, распустив оба хомута, подогнать трубы и глушители под днищем автомобиля так, чтобы не доставали до пола, тросов ручного тормоза, поперечины задней подвески и задней юбки, и надо развернуть хомуты, чтобы исключить повреждение свободных концов болтов или отрыв выпускной системы. Следует, кроме того, обеспечить по возможности равномерную загрузку резиновых подвесок системы. Все гайки нужно за-, контрить контргайками, так как всякого рода пружинные стопорные шайбы отжигаются и гайки отворачиваются или прикипают намертво.

Крайне редко и только на машинах первых выпусков встречался такой дефект, как самозатыкание выпускной системы. Автомобиль вдруг резко терял динамику, не развивал скорость выше 90 100 км/ч даже на горизонтальном участке, из заднего глушителя раздавались странные звуки, вроде сдавленного шипения. Дефект этот объясняется следующим. Входная и выходная трубы расположены одна против другой, и, чтобы выхлопные газы шли не насквозь, а через перфорацию в трубах и перегородках, входная труба заткнута пробкой в форме чашки. Вот эта-то чашка иногда, выстрелив, как пулька из пневматической винтовки, попадала в выходную трубу глушителя. Выходное сечение резко уменьшалось, росло противодавление на выпуске отработавших газов, что столь же резко снижало мощность двигателя. Для устранения этой неприятности достаточно обычным ломом или твердой палкой пропихнуть пробку вперед, она проваливается между перемычками, и тогда можно спокойно ехать дальше. Делается это без какой-либо разборки, через открытый конец выхлопной трубы. Правда, после такой операции заметно возрастает шум на выхлопе и раздражает постоянное дребезжание железки, болтающейся в заднем глушителе, но приходится это терпеть, как и многое другое.

Остальные системы собственно двигателя никаких проблем не вызывали.

Два слова о системе питания. По ней также каких-либо особых замечаний нет. Единственное, что уже отмечалось и За рулем, уникальная способность карбюратора к отказам из-за попадания грязи в топливный жиклер или форсунку насоса-ускорителя. Эта способность совершенно удивительна, так как в системе имеется топливный фильтр. Положение не спасает даже более частая (через 10 000 километров) его замена. На своей машине я чистил карбюратор уже дважды, и надо делать* это в третий раз, поскольку появился отчетливый провал при троганье.

Отчасти эту особенность карбюратора можно объяснить его конструкцией (малого сечения жиклеры расположены в самых грязеопасных местах). Следует предположить и низкое качество топливных фильтров. О том же, чем и как заправляют нас на бензоколонках, и пи салось и говорилось много, но… Какой же выход? Либо систематически чистить карбюратор, либо пристраивать какой-то более мощный и эффективный фильтр.

Сцепление. С криминалом сталкиваться часто не приходилось, хотя один из моих знакомых и поменял выжимной подшипник на совсем новой машине. Вместе с тем у меня сложилось впечатление, что ресурс сцепления маловат, маловат и запас по величине максимально передаваемого момента, так как в тяжелых дорожных условиях при буксовании на второй передаче (на первой машина закапывается) сцепление начинает издавать характерный запах паленого.

К врожденным недостаткам конструкции, полагаю, следует отнести недостаточную чистоту и точность обработки шлицев ведомого диска сцепления и ведущего вала коробки передач, из-за чего размыкание сцепления не происходит так чисто и быстро, как хотелось бы. Этот дефект особенно заметен по утрам, когда, продвинувшись вперед, надо включить передачу заднего хода. Приходится после выключения первой передачи в нейтраль отпустить и снова выжать сц