В ТЕНИ ГИГАНТОВ
РЕКОНСТРУКЦИЯ ЛУЦКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ЗАВОДА БЫЛА НАЧАТА В 1979 ГОДУ.
ПРОИЗВОДСТВО ДЖИПОВ НАМЕЧАЛОСЬ УВЕЛИЧИТЬ С 7,5 ДО 50 ТЫСЯЧ В ГОД. СЕГОДНЯ, СПУСТЯ 10 ЛЕТ, ИХ ДЕЛАЮТ ВСЕГО 15 ТЫСЯЧ, А 25 ТЫСЯЧ (ПОЛОВИНУ ОТ НАМЕЧЕННОГО КОГДА-TO) РАССЧИТЫВАЮТ ВЫПУСКАТЬ… АЖ В 1995-м! ЯСНО, ЧТО ПРИ ПОДОБНЫХ ТЕМПАХ РАЗВИТИЯ ПРОБЛЕМУ ИНДИВИДУАЛЬНОГО АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ СЕЛА НЕ РЕШИТЬ.
О том, насколько она остра, позволяют судить письма читателей, подборку которых журнал опубликовал год назад. Во многих письмах вопрос поставлен, что называется, ребром будет в ближайшие . годы резко увеличен выпуск машин-тружениц, помощниц крестьянина легче будет решить продовольственную проблему.
Здесь, пожалуй, нет преувеличения, если помнить, какое значение придается теперь развитию индивидуальных фермерских хозяйств, арендных бригад, садовых товариществ. А эффективность их труда в прямой зависимости от количества и качества используемой техники, в том числе автомобилей.
Те, кто успел оценить достоинства луцкого джипа, убеждены обладая удачной совокупностью качеств, такая машина может и должна играть на рынке значительно большую роль, чем сейчас. Но для этого, во-первых, нужны соответствующие масштабы производства, во-вторых современная модель.
Исходные данные читателям известны повторим в год делается 15 тысяч автомобилей, конструкция которых за 20 лет не претерпела особых изменений. Ну а каковы перспективы?
Конечно, они должны быть связаны с выходом на принципиально иной объем производства по крайней мере 100 тысяч в год. Таково мнение всех, с кем пришлось беседовать во время командировки на завод директора ЛуАЗа В. Мельниченко, его заместителя по экономическим вопросам В. Двинюка, специалистов из проектного и кон-структорско-экспериментального отделов. Только тогда появится возможность применять современное высокопроизводительное оборудование, резко сократить долю ручного труда, повысить качество продукции. Так все и было задумано в проекте реконструкции для выпуска 50 000 автомобилей, утвержденном в 1979 году. Основным объектом первой очереди стал корпус сборки и окраски площадью около 30 000 м2. Работа закипела, правда, на медленном огне за пять лет построили и сдали чуть больше трети 11 000 м2. Затем строители ушли, как видно, закладывать фундамент другого долгостроя.
Использовав то, что успели построить, реконструировав старые цехи, автозаводцы сумели за несколько лет удвоить выпуск машин. Ну а дальше? В условиях самофинансирования завод, не получая централизованных капитальных вложений, может развиваться за счет доли прибыли, остающейся после отчислений в бюджет. Не раз говорилось об экономическом парадоксе, в силу которого успешно работающему предприятию с каждым годом приходится отчислять все большую часть заработанных средств. ЛуАЗ не исключение возможности самофинансирования в текущей пятилетке из года в год сокращаются.
Такая ситуация заставила пересмотреть наметки реконструкции, сосредоточить силы и средства на завершении строительства, начатого еще в 1979 году. С немалым трудом снова добились выделения лимита на строительно-монтажные работы. На заросшем фундаменте в этом году появились люди и краны, стройка начала оживать. Не питая иллюзий, заводчане считают если удастся благополучно достроить новый корпус и реконструировать действующие, удовлетворить возросшие потребности завода в тепловодоэнергоснабжении, то к 1995-му реально делать 25 тысяч автомобилей. Реконструкция потребует привлечь банковские кредиты, поскольку обойдется в 60 с лишним миллионов. Чтобы развивать завод дальше, нужны более крупные инвестиции, решение о которых может принять только правительство.
Translator
 |  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||