Автомобильные новости времён СССР

В ТЕНИ ГИГАНТОВ

РЕКОНСТРУКЦИЯ ЛУЦКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ЗАВОДА БЫЛА НАЧАТА В 1979 ГОДУ.

ПРОИЗВОДСТВО ДЖИПОВ НАМЕЧАЛОСЬ УВЕЛИЧИТЬ С 7,5 ДО 50 ТЫСЯЧ В ГОД. СЕГОДНЯ, СПУСТЯ 10 ЛЕТ, ИХ ДЕЛАЮТ ВСЕГО 15 ТЫСЯЧ, А 25 ТЫСЯЧ (ПОЛОВИНУ ОТ НАМЕЧЕННОГО КОГДА-TO) РАССЧИТЫВАЮТ ВЫПУСКАТЬ… АЖ В 1995-м! ЯСНО, ЧТО ПРИ ПОДОБНЫХ ТЕМПАХ РАЗВИТИЯ ПРОБЛЕМУ ИНДИВИДУАЛЬНОГО АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ СЕЛА НЕ РЕШИТЬ.

О том, насколько она остра, позволяют судить письма читателей, подборку которых журнал опубликовал год назад. Во многих письмах вопрос поставлен, что называется, ребром будет в ближайшие . годы резко увеличен выпуск машин-тружениц, помощниц крестьянина легче будет решить продовольственную проблему.

Здесь, пожалуй, нет преувеличения, если помнить, какое значение придается теперь развитию индивидуальных фермерских хозяйств, арендных бригад, садовых товариществ. А эффективность их труда в прямой зависимости от количества и качества используемой техники, в том числе автомобилей.

Те, кто успел оценить достоинства луцкого джипа, убеждены обладая удачной совокупностью качеств, такая машина может и должна играть на рынке значительно большую роль, чем сейчас. Но для этого, во-первых, нужны соответствующие масштабы производства, во-вторых современная модель.

Исходные данные читателям известны повторим в год делается 15 тысяч автомобилей, конструкция которых за 20 лет не претерпела особых изменений. Ну а каковы перспективы?

Конечно, они должны быть связаны с выходом на принципиально иной объем производства по крайней мере 100 тысяч в год. Таково мнение всех, с кем пришлось беседовать во время командировки на завод директора ЛуАЗа В. Мельниченко, его заместителя по экономическим вопросам В. Двинюка, специалистов из проектного и кон-структорско-экспериментального отделов. Только тогда появится возможность применять современное высокопроизводительное оборудование, резко сократить долю ручного труда, повысить качество продукции. Так все и было задумано в проекте реконструкции для выпуска 50 000 автомобилей, утвержденном в 1979 году. Основным объектом первой очереди стал корпус сборки и окраски площадью около 30 000 м2. Работа закипела, правда, на медленном огне за пять лет построили и сдали чуть больше трети 11 000 м2. Затем строители ушли, как видно, закладывать фундамент другого долгостроя.

Использовав то, что успели построить, реконструировав старые цехи, автозаводцы сумели за несколько лет удвоить выпуск машин. Ну а дальше? В условиях самофинансирования завод, не получая централизованных капитальных вложений, может развиваться за счет доли прибыли, остающейся после отчислений в бюджет. Не раз говорилось об экономическом парадоксе, в силу которого успешно работающему предприятию с каждым годом приходится отчислять все большую часть заработанных средств. ЛуАЗ не исключение возможности самофинансирования в текущей пятилетке из года в год сокращаются.

Такая ситуация заставила пересмотреть наметки реконструкции, сосредоточить силы и средства на завершении строительства, начатого еще в 1979 году. С немалым трудом снова добились выделения лимита на строительно-монтажные работы. На заросшем фундаменте в этом году появились люди и краны, стройка начала оживать. Не питая иллюзий, заводчане считают если удастся благополучно достроить новый корпус и реконструировать действующие, удовлетворить возросшие потребности завода в тепловодоэнергоснабжении, то к 1995-му реально делать 25 тысяч автомобилей. Реконструкция потребует привлечь банковские кредиты, поскольку обойдется в 60 с лишним миллионов. Чтобы развивать завод дальше, нужны более крупные инвестиции, решение о которых может принять только правительство.

Как видите, в короткой повести о ЛуАзе нет того оптимистического тона, яркости и размаха, которые присущи рассказам об автограде в Тольятти или камском батыре. Скромный ремонтный заводик послевоенной поры, ставший в 1959-м машиностроительным, а в 1967-м автомобильным, не прочили в гиганты. Ладили здесь на серийных шасси незамысловатые кузова мастерские, автолавки, рефрижераторы.

Несложная технология, труд по большей части ручной. И те, кто в середине 60-х поручил луцкому заводу выпускать вездеход на базе Запорожца, вряд ли намеревались завоевывать с ним зарубежные рынки были другие, тогда казалось, верные кандидаты
Москвич, Жигули. Для них строили цехи, покупали за границей станки и линии. Шли уже 70-е, а облик производства на ЛуАЗе сохранял мужественную скромность довоенной поры.

В 1975-м завод ввели в объединение АвтоЗАЗ, и вскоре родился упомянутый проект его реконструкции, А еще погодя стало ясно равноправного партнерства с ЗАЗом не получается. Все помыслы и намерения в руководстве объединения и выше сосредоточились на модели ЗАЗ 1102. Настолько, что сейчас оказалось модернизированный ЛуАЗ 1302 не будет обеспечен мотором жидкостного охлаждения, как у Таврии. Не только перспективные 50 тысяч, но и реалистические 25 тысяч машин ЛуАЗа в проекте реконструкции мелитопольского моторного то ли не учли вовсе, то ли учли, но частично, так что к концу следующей пятилетки, к 1995-му, больше 19 тысяч агрегатов ЛуАЗу не обещают.

А ведь не кто иной, как министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения Н. А. Пугин, познакомившись недавно с новыми образцами луцких машин, сказал таких надо делать тысяч сто! Да, неплох ЛуАЗ 1302 (модернизированный 969М с двигателем Таврии), он прошел приемочные испытания задерживает производство, повторим, отсутствие двигателей. Разработан и его вариант ЛуАЗ 13021 с удлиненной на 200 мм базой и грузовой бортовой платформой. (Надеемся вскоре подробно рассказать о нем.)

Однако ЛуАЗ 1302 не более чем спасательный круг, на котором заводу можно продержаться от силы пяток лет ведь в основе двадцатилетней давности конструкция, ориентированная на примитивную, устаревшую технологию. Поэтому в Луцке серьезно работают над перспективной моделью ЛуАЗ 1301. На обложке образец, построенный в конце 1988 года; несколько других проходят испытания.

Акцент в конструкции сделан на передовые, еще не апробированные у нас технические решения. У машины каркасно-панельный кузов (стальной несущий каркас с наружными панелями из пластмассы), изменяемый дорожный просвет (его увеличивают, нагнетая воздух в пневмобаллоны подвески электрическим бортовым компрессором или, на хорошей дороге, уменьшают). Торсионная подвеска уступила место независимой пружинной, в трансмиссию введен блокируемый межосевой дифференциал, привод всех колес постоянный, без отключения заднего моста. Конечно, крыша и боковины задней части кузова съемные, его легко превратить в пикап. Предусмотрены модификация с тентом, фургон. Каркасно-панельная конструкция вообще облегчает создание и производство разных вариантов, позволяет более надежно защитить от коррозии каркас, а о стойкости пластмассовых панелей говорить не приходится. Силовой агрегат на базе двигателя МеМЗ -245, Таврии.

Автомобиль перестал походить на утилитарную повозку, не утратив лучших потребительских качеств предшественников, намного превосходя их в экономичности и динамике разгона, устойчивости и управляемости, комфортабельности.

Полно нас убеждать! воскликнет нетерпеливый читатель. Есть полезная, хорошая машина, все понимают, что ее нужно делать много так за чем остановка, что мешает?

Можно было бы за ответом вернуть читателя к началу рассказа, где говорилось о проблемах финансирования, о трудностях с лимитами на капстроительство. Думаем, однако, что это скорее следствия, чем причины. Следствия затратного, экстенсивного развития экономики вообще, и автомобилестроения в частности, при котором грузовик имеет бесспорный приоритет перед легковой машиной, возведение комплекса-гиганта предпочтительнее реконструкции десятка средних предприятий, миллиардные затраты целесообразнее миллионных. И в какой-то мере – следствие настойчивого стремления переиграть зарубежных соперников на их поле, создав конкурентоспособный легковой автомобиль. Но правила игры на ровном асфальте соперники знают куда лучше натренированы. Когда же, действуя по своим правилам, наши инженеры создавали машины, способные удивить мир выносливостью и проходимостью, их творения то и дело оказывались не ко двору. Мимо конвейера в музейную тишину отправился джип Москвич 415, периферийной экзотикой остался ЛуАЗ.

А ныне? Кажется, все, от низов до верхов, прониклись благородными лозунгами перестройки Вернуть земле хозяина, Вернуть долги деревне. Значит вооружить крестьянина современной техникой, уравнять с горожанином в условиях жизни, в том числе в мобильности. И тут же решаем строить завод-гигант, чтобы выпускал почти миллион автомобилей, рассчитанных не на сел
янина снова на горожан. Планируются миллиардные затраты о таких директор ЛуАЗа и мечтать не смеет.

Значит, солнце восходит над Елабугой, а заводу в Луцке и , дальше прозябать в тени гигантов? Ну а если поделиться с лучанами могучей энергией, концентрируемой сейчас на ЕлАЗе? Или найти но обязательно найти! иной выход, чтобы крестьянин-кормилец скорее получил долгожданного железного коня.