О ПОДГОТОВКЕ ГОНОЧНЫХ МОТОРОВ К СОРЕВНОВАНИЯМ
Многих спортсменов-водномотористов, особенно выступающих на скутерах класса «СИ», в последние годы преследуют неудачи.
Причина этих неудач почти у всех одна и та же неумение обращаться с форсированными гоночными моторами.
Как предотвратить преждевременный выход двигателей из строя, лучше и быстрее подготовить их к соревнованиям? На эти вопросы, представляющие большой практический интерес, отвечают в публикуемой ниже статье ленинградские мастера спорта О. Гаврилов и В. Зельгер. Хотя авторы и относят свои рекомендации только к двигателю «Дельфин-175», они в значительной своей части могут быть распространены и на моторы других моделей.
Большинство спортсменов-водномоторников выступают в классе «СИ» на скутерах с моторами «Дельфин-175», выпускаемыми в Германской Демократической Республике.
Это гоночные двигатели высокого класса, имеющие большую литровую мощность (порядка 180 л. с). Вот почему все их узлы работают при нагрузках, близких к предельно допустимым. Вполне естественно, что моторесурс моторов весьма мал, и лишь тот спортсмен может рассчитывать на успех, которому удастся сохранить его для соревнований.
Как этого добиться? Прежде всего надо сократить до минимума время работы мотора при его доводке, затрачиваемое на подбор наивыгоднейшего угла опережения зажигания, свечи, винта, на регулировку карбюратора и др. Даже у опытных гонщиков оно нередко в 8—10 раз превышает время непосредственного участия в гонке.
Неполадки в работе системы питания особенно часто служат причиной выхода из строя мотора. Поэтому на нее следует обратить особое внимание.
Система питания «Дельфина-175» включает в себя лишь карбюратор. Она должна быть дополнительно оборудована топливным баком, шлангами и устройством для подачи топлива в поплавковую камеру карбюратора.
Если в качестве топлива применяется бензин, желательно иметь бак емкостью не менее 5 л, если метанол — емкостью 10 л. В последнем случае следует учитывать одну особенность. Алюминиевый бак нельзя использовать для метанола. При взаимодействии его с некоторыми алюминиевыми сплавами на стенках довольно быстро образуется осадок в виде хлопьев, засоряющих топливопроводы.
Бак должен быть герметичным, снабжен герметически закрывающейся пробкой и надежно закрепленными в нем штуцерами — входным и выходным. Его устанавливают в корпусе скутера обычно около транца. Выходной штуцер лучше всего располагать с правой по ходу скутера стороны бака, чтобы предотвратить отлив топлива на поворотах.
Топливные и воздушные шланги плотно надевают на штуцеры и крепят мягкой прочной проволокой или хомутами. Желательно, чтобы шланги, особенно для подачи топлива из бака к карбюратору, были прозрачными, из пластмассы. Это даст возможность своевременно определять некоторые неполадки в системе питания.
В инструкции, прилагаемой к моторам «Дельфин-175» выпуска 1962 года, приведена схема топливоподающего устройства с использованием давления воздуха от предварительно накачанной камеры автомобильной или мотоциклетной шины. Постоянное давление в баке поддерживается с помощью газового редуктора. Такое устройство надежно, но применение его затруднено, так как очень сложно приобрести малогабаритные редукторы.
Как же быть спортсменам? Можно порекомендовать им использовать для подачи топлива два варианта устройств. Бот что они собой представляют.
Translator
 |  | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||