Автомобильные новости времён СССР

О ПОДГОТОВКЕ ГОНОЧНЫХ МОТОРОВ К СОРЕВНОВАНИЯМ

Многих спортсменов-водномотористов, особенно выступающих на скутерах класса «СИ», в последние годы преследуют неудачи.

Причина этих неудач почти у всех одна и та же неумение обращаться с форсированными гоночными моторами.

Как предотвратить преждевременный выход двигателей из строя, лучше и быстрее подготовить их к соревнованиям? На эти вопросы, представляющие большой практический интерес, отвечают в публикуемой ниже статье ленинградские мастера спорта О. Гаврилов и В. Зельгер. Хотя авторы и относят свои рекомендации только к двигателю «Дельфин-175», они в значительной своей части могут быть распространены и на моторы других моделей.

Большинство спортсменов-водномоторников выступают в классе «СИ» на скутерах с моторами «Дельфин-175», выпускаемыми в Германской Демократической Республике.

Это гоночные двигатели высокого класса, имеющие большую литровую мощность (порядка 180 л. с). Вот почему все их узлы работают при нагрузках, близких к предельно допустимым. Вполне естественно, что моторесурс моторов весьма мал, и лишь тот спортсмен может рассчитывать на успех, которому удастся сохранить его для соревнований.

Как этого добиться? Прежде всего надо сократить до минимума время работы мотора при его доводке, затрачиваемое на подбор наивыгоднейшего угла опережения зажигания, свечи, винта, на регулировку карбюратора и др. Даже у опытных гонщиков оно нередко в 8—10 раз превышает время непосредственного участия в гонке.

Неполадки в работе системы питания особенно часто служат причиной выхода из строя мотора. Поэтому на нее следует обратить особое внимание.

Система питания «Дельфина-175» включает в себя лишь карбюратор. Она должна быть дополнительно оборудована топливным баком, шлангами и устройством для подачи топлива в поплавковую камеру карбюратора.

Если в качестве топлива применяется бензин, желательно иметь бак емкостью не менее 5 л, если метанол — емкостью 10 л. В последнем случае следует учитывать одну особенность. Алюминиевый бак нельзя использовать для метанола. При взаимодействии его с некоторыми алюминиевыми сплавами на стенках довольно быстро образуется осадок в виде хлопьев, засоряющих топливопроводы.

Бак должен быть герметичным, снабжен герметически закрывающейся пробкой и надежно закрепленными в нем штуцерами — входным и выходным. Его устанавливают в корпусе скутера обычно около транца. Выходной штуцер лучше всего располагать с правой по ходу скутера стороны бака, чтобы предотвратить отлив топлива на поворотах.

Топливные и воздушные шланги плотно надевают на штуцеры и крепят мягкой прочной проволокой или хомутами. Желательно, чтобы шланги, особенно для подачи топлива из бака к карбюратору, были прозрачными, из пластмассы. Это даст возможность своевременно определять некоторые неполадки в системе питания.

В инструкции, прилагаемой к моторам «Дельфин-175» выпуска 1962 года, приведена схема топливоподающего устройства с использованием давления воздуха от предварительно накачанной камеры автомобильной или мотоциклетной шины. Постоянное давление в баке поддерживается с помощью газового редуктора. Такое устройство надежно, но применение его затруднено, так как очень сложно приобрести малогабаритные редукторы.

Как же быть спортсменам? Можно порекомендовать им использовать для подачи топлива два варианта устройств. Бот что они собой представляют.

Камера накачивается до диаметра 280—300 мм (6—7 полных выдохов). Это создает давление порядка 0,08 кг/смг. Запаса воздуха в камере вполне хватает на 17—20 минут работы мотора. Ее можно удобно разместить в корпусе скутера под палубой, не стесняя гонщика.

Он как бы сочетает в себе перепускной и редукционный клапаны. Все детали этого устройства, кроме перепускного клапана, шарика-клапана и пружины, должны быть изготовлены из латуни.

При завертывании впускного штуцера необходимо обеспечить герметичность его соединения с корпусом клапана, для чего под шестигранный буртикштуцера следует подложить тонкую прокладку из фольги, фибры или органической пленки. На торцовой поверхности выпускного штуцера надо прорезать два перпендикулярных друг к другу шлица глубиной и шириной по 1— 1.5 мм для пропуска газов, а при пайке ш
туцера 4 повернуть его в корпусе 2 так, чтобы один из шлицев стал против отверстия.

Поверхность штуцера должна быть чистой и плоской для плотного прилегания клапана, изготовляемого из пластмасс — тефлона, гетинакса. винипласта, текстолита и др.; рабочие плоскости желательно довести на притирочной плите.

Полость корпуса в которой находится клапан делают с гладкими стенками; длину ввертной части штуцера рассчитывают так, чтобы клапан имел осевое перемещение (ход) 0,3—0,4 мм. Роль редукционного клапана, срабатывающего при чрезмерном давлении, выполняет стальной шарик диаметром 3—4 мм. Его припаивают к штоку.

Пружину навивают из стальной или бронвовой пружинной проволоки диаметром 0,15—0,20 мм. Ее параметры (число витков, длина) уточняют после сборки клапан должен открываться при давлении 0.20—0.25 кг/см2.

Нагнетательный клапан в сборе промывают топливом перед каждым выходом на воду для удаления соринок и загустевшего масла.

Штуцер соединяется шлангом со штуцером, ввернутым в картер с правой (по ходу) стороны вместо резьбовой пробки. Для этой цели можно использовать штуцер, входящий в комплект. «Дельфина-175», только отверстие в нем необходимо рассверлить до диаметра 2— 3 мм. Шланг длиной не более 200 мм должен быть плотно надет на штуцер. Штуцер соединяется с входным штуцером бака.

Топливоподкачивающий насос мотора «Москва» непригоден для использования на «Дельфине». Он предназначен для сравнительно малооборотного двигателя.

На моторах «Дельфин» с 1961 года устанавливают карбюратор гоночного типа BVF 3°R. Он имеет поплавковую камеру с нижним подводом топлива. Это в некоторой мере предохраняет ее от переполнения при чрезмерном давлении топлива. Камера крепится к корпусу карбюратора угольником, конструкция которого позволяет при любом наклоне мотора установить ее вертикально, что необходимо для надежной работы поплавкового механизма.

Из поплавковой камеры топливо поступает через колодец распылителя и главному жиклеру и по каналу — к жиклеру холостого хода. Качество смеси, образуемой в системе холостого хода, регулируется с помощью регулировочного винта изменением количества воздуха, проходящего через воздушный жиклер.

В главной дозирующей системе использовано и пневматическое и механическое торможение топлива. Пневматическое обеспечивается воздухом, поступающим через воздушный жиклер главной системы в полость корпуса и оттуда через отверстие 14 к срезу распылителя. В карбюраторах последних выпусков диаметр главного воздушного жиклера увеличен до 4 мм (маркировка «400» или «40»). Это обеспечивает лучшую приемистость двигателя при полностью открытом дросселе.

Механическое торможение топлива осуществляется дозирующей иглой, закрепленной в дроссельном золотнике. При перемещении дросселя благодаря коническому профилю иглы изменяется проходное сечение распылителя.

Воздействием этих двух способов торможения на истечение топлива из распылителя под влиянием разрежения, возникающего в главном воздушном канале, и достигается необходимое для данного режима соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси.

Работа двигателя сопряжена иногда со значительными вибрациями. Особенно сильно влияют они на карбюратор, в частности, влекут за собой «переливание» поплавковой камеры, то есть подъем уровня топлива выше нормы. Объясняется это тем, что вибрирующий запорный клапан не может плотно закрыть отверстие в седле и пропускает топливо. В результате резко обогащается смесь, что вызывает падение мощности двигателя. А это сильно затрудняет вывод винта в «прорыв» — в режим кавитации и последующий выход скутера на глиссирование. Зачастую же двигатель просто глохнет.

Как предотвратить вибрацию. Хорошие результаты дает замена стандартного поплавка более легким поплавком отечественного карбюратора К-28В старого выпуска (с большой поплавновой камерой).

Вибрации часто вызывают срезание шплинта утопителя, а иногда приводят к поломке деталей карбюратора. Вот почему каждому спортсмену, выступающему на скутере с мотором «Дельфин», необходимо переделать крышку поплавковой камеры карбюратора BVF 30R. Такая переделка, кроме того, обеспечивает и большое удобство, поскольку по положению стержня А запорного клапана можно всегда судить о том, сколько топлива имеется в поплавк
овой камере.

Для предотвращения поломки и самоотвинчивания деталей карбюратора при вибрациях полезно изготовить патрубок, обеспечивающий мягкое его крепление.

Рекомендации по регулировке карбюратора выпуска 1962 года, изложенные в инструкции, сводятся лишь к подбору главного жиклера. Они, конечно, не являются исчерпывающими.

Регулировать холостой ход на «Дельфине» практически нет смысла. Наименьшие устойчивые обороты коленчатого вала двигателя лежат в диапазоне 2000— 3000 в минуту, где влияние системы холостого хода сказывается очень мало. Достаточно отвернуть на 1.5—2 оборота регулировочный винт и затем законтрить его гайкой.

Самое трудное в регулировке карбюратора — определить качество смеси при том или ином главном жиклере на режиме максимальной мощности, и при том или ином положении дозирующей иглы — на переходных режимах. Опыт и навыки спортсмена играют тут основную роль. Но есть и объективные признаки обедненной и обогащенной смеси. Так. если двигатель, едва винт входит в «прорыв», снижает обороты и «чихает» в карбюратор, если при переходе из режима кавитации в загруженный режим он «сбрасывает» обороты до малых, то смесь очень бедна, а следовательно, мал главный жиклер. В данном случае следует применить жиклер большего (на 0,1 мм) диаметра. При очень

большом диаметре главного жиклера двигатель после пуска на воде, как правило, не развивает оборотов н глохнет. Как же установить качество смеси на ходу?

При движении с полностью открытым дросселем богатая смесь определяется по следующим признакам мотор работает с редкими — один раз в 3—5 секунд — перебоями (надо учитывать, что неисправная свеча или магнето могут вызвать почти такие же перебои) звук выпуска имеет глухой тон; наблюдается повышенное дымление из глушителя и появляется «строчка» — работа через таит при незначительном прикрытии дросселя; двигатель «садится» при незначительном прикрытии главного воздушного канала (диффузора) пальцем; свеча (после остановки двигателя на полном дросселе выключением зажигания) сильно закопчена или даже сырая.

Признаками бедной смеси являются хлопки («чихание») в карбюратор; улучшение хода, когда диффузор немного прикрывают пальцем или слегка опускают дроссель; очень резкий звук выпуска; нагар с металлическим блеском (или серый) на электродах и изоляторе свечи.

Состояние свечи, когда двигатель заглушён при полном дросселе выключением зажигания является наиболее объективным показателем качества смеси. Если состав ее нормальный — торец резьбовой части и боковой электрод свечи покрыты ровным бархатистым темно-коричневым нагаром, изолятор имеет цвет от коричневого до желтого.

Отсутствие специального масла для гоночных двухтактных двигателей нередко не позволяет использовать бензин в качестве топлива для «Дельфина-175». Попытки же применить другие масла большей частью приводят к выходу мотора из строя.

Поэтому оправдано использование в качестве топлива метанола (метилового спирта). Он имеет определенные достоинства и, в частности, снижает тепловую напряженность двигателя, несколько повышает мощность, делает его менее чувствительным к изменению атмосферных условий, а главное, позволяет применить касторовое масло.

Перевод «Дельфина» на метанол требует обязательной переделки карбюратора. Прежде всего рассверливают распылитель до диаметра 3 мм. Далее изготовляют набор жиклеров диаметром от 1.7 до 2,2 мм через 0,1 мм. Целесообразно выточить их по образцу или использовать любые жиклеры подходящей длины с резьбой Мб X 0,75 (например, от карбюратора мотоциклов «Ява»).

Применяют метанол в смеси с касторовым маслом в соотношении от 18 1 до 20 1 (от 550 до 500 см» на 10 л топлива).

Перед выходом на воду необходимо законтрить с помощью мягкой проволокой гайку крышки дроссельного колодца. Пользуясь в качестве смазки касторовым маслом, следует обязательно промывать топливом дроссель и поплавковую камеру карбюратора, а также нагнетательный клапан. Дело в том, что остающееся на деталях масло на 2—3-й день загустевает и может препятствовать их работе.

Чтобы добиться эффективной доводки двигателя, на скутере желательно иметь прибор для замера скорости (например, манометр). Регулировку нужно выполнять по возможности иа тихой воде, так как в противном случае трудно улов
ить ненормальности в работе двигателя.

Все эти рекомендации и дополнения проверены на практике.