Автомобильные новости времён СССР

НИКАКИХ ЧУДЕС

Сегодня о технической стороне ралли рассказывает научный редактор Б.

СИНЕЛЬНИКОВ.

Когда еще зимой мы обсуждали предложение рижского политехнического института провести соревнование на экономичное вождение автомобиля, стало ясно, что оно даст возможность участникам не только проявить мастерство, но и проверить на практике эффективность всяких устройств и приспособлений, разных вариантов изменения регулировок и даже конструкции автомобиля и его систем — всего того, что должно (хотя бы предположительно) снизить расход топлива. Именно поэтому Положение о ралли разрешало делать с автомобилем все возможное, только не ухудшать его качества, влияющие на безопасность движения — не затрагивать тормоза, рулевое управление и светотехнику. Одним словом — твори и пробуй! Мы надеялись, правда не очень, увидеть что-то новое и полезное, но… Однако не будем забегать вперед.

Чтобы оценить результат такого творчества, надо было сравнить его с результатом, полученным на серийном автомобиле. С этой целью были приглашены участвовать в ралли вне зачета заводские экипажи на выпускаемых ныне моделях без каких-либо переделок. Они боролись за минимальный расход топлива только мастерством управления, основанным на знании автомобиля и чувстве дороги. Их результат может служить каким-то ориентиром для владельцев автомобилей той же модели, заботящихся о снижении расхода топлива. К сожалению, не все модели были здесь представлены, но все новые переднеприводные — ВАЗ—2108, АЗЛК—2141, «Таврия», а «также «Ока» на старт вышли.

Вместе со всеми шли несколько экспериментальных и специально подготовленных НАМИ и заводами автомобилей. Три абсолютно лучших результата, показанных ими, приведены для справки в августовском номере журнала. Подробнее об этих машинах мы еще расскажем.

С какими же переделками и усовершенствованиями были машины, представленные на ралли? Мы познакомились с ними, когда, как положено перед любым соревнованием, они проходили контроль технической комиссии на соответствие требованиям Положения. Одновременно мы с кандидатом технических наук А. Дмитриевским, постоянным автором журнала, представлявшим здесь федерацию автомобильного спорта, допытывались у водителей, что, кроме записанного ими в «Акте технического осмотра» и того, чего мы не видим, изменено в автомобиле.

Здесь выяснилось, что большинство машин участников заметным переделкам двигателя не подвергались и дополнительных устройств, призванных уменьшить расход топлива, не имели. Их владельцы по собственному опыту, рассказам друзей, публикациям в нашем журнале считают их по меньшей мере бесполезными, поэтому рисковать не захотели.

Некоторые же по тем Или иным причинам решили усовершенствовать свои автомобили. Вот примеры. ЗАЗ—965А (1966 года выпуска, стартовый номер 20) оборудован системой впрыска воды в цилиндр при ходе сжатия посредством четырехплунжерного насоса через форсунки Пежо открытого типа. Потребление воды — 3—4 л/100 км. Несмотря на малую массу автомобиля, расход топлива в ходе ралли оказался довольно высоким (5,41 л/100 км), даже больше, чем у другого такого же «Запорожца», но без переделок (4,92/100 км).

ВАЗ—2101 (выпущенный в 1973 году и прошедший 372 тысячи километров до капитального ремонта и 4 тысячи после него, стартовый номер 32) имел двигатель с повышенной до 8,9 степенью сжатия. У него были доработаны блок и головка цилиндров, поршни с выступом под основным объемом камеры сгорания это должно способствовать лучшей турбулизации заряда смеси. Кроме того, в карбюраторе ДААЗ-2105 были отключены системы холостого хода, ускорительный насос и вторая смесительная камера. С целью объединить смесь установлен главный топливный жиклер — 95, воздушный — 170. Все это и, конечно, мастерство вождения позволили экипажу занять первое место в своей группе с результатом 3,39 л/100 км.

В автомобиле ВАЗ—2105 (1983 года выпуска, пробег 46 590 километров, стартовый номер 29) была введена рециркуляция отработавших газов через алюминиевый золотник вместо системы вентиляции картера, под карбюратором установлен завихритель смеси (продается в автомагазинах или около), а во впускном коллекторе — путанка из проволоки (мочалка) для гомогенизации смеси. Как и следовало ожидать, все это не снизило, а повысило расход топлива. Результат 4,89 л/100 км, то есть на 1,5 литра бо
льше, чем у победителя в этой группе.

Надо отметить, что немало участников обеднили смесь, уменьшая проходные сечения жиклеров — главного топливного, холостого хода и переходной системы или увеличивая сечение воздушного жиклера главной дозирующей системы, как было рекомендовано в апрельском номере журнала за этот год.

Некоторые водители улучшали аэродинамическое качество автомобиля. Закрывали щитками (обтекателями) арки задних колес, заклеивали пленкой все щели на кузове, а при движении по трассе даже не открывали окон, чтобы не возникало лишнего сопротивления воздуха. Трудно сказать, сколь эффективны были эти меры при тех небольших скоростях, которые развивали машины на дистанции (редко до 80 км/ч), учитывая, что сопротивление воздуха растет пропорционально кубу скорости, но безусловно какую-то пользу они принесли.

В конечном же счете именно сумма всех этих «немножко», позволяющих снизить сопротивление движению автомобиля и держащих двигатель на голодном пайке, обеспечивала возможность расходовать минимум топлива. Здесь вполне правомерно сравнение с той курочкой, которая по зернышку собирает, да сыта бывает. Вспомним, что чем лучше у автомобиля накат, то есть способность двигаться по инерции, тем меньше (при прочих равных условиях) потребуется сжечь топлива. Этому качеству автомобиля большинство участников (к сожалению, по незнанию не все) уделили должное внимание, доведя выбег до 600—800 метров со скорости 60 км/ч. Здесь играет роль состояние и регулировка колесных подшипников, заложенная в них смазка, тип шин (радиальные или диагональные), их рисунок и степень износа, наконец, давление. Разумеется, его держали максимально допустимым, оговоренным в Положении об ЭКОралли.

Что касается двигателя, то шансы на успех давали малоизношенные, потребляющие благодаря усилиям хозяина максимально обедненную смесь (на границе появления перебоев) с безупречно действующей системой зажигания.

Помочь реализовать возможности машины призваны были приборы, основными из которых почти у всех участников были эконометр и тахометр — штатные или установленные дополнительно.

О том, какие режимы движения, контролируемые этими приборами, оказались наиболее выгодными, и о подготовке автомобиля ВАЗ—2108 к ЭКОралли подробно расскажут в следующем номере журнала победители в этой группе. Кстати, их результат — 3,08 л/100 км лучше, чем у экипажей ВАЗа, Димитровграда и НАМИ. Расходы же, полученные на «Таврии», — 3,61 и АЗЛК—21412 — 4,04 л/100 км трудно оценивать, так как их не с чем сравнивать — «Таврии» у других участников не было, а на единственном «сопернике» АЗЛК—21412 выступали начинающие автолюбители, которые всю подготовку видели в очередном техническом обслуживании, а специальное оснащение — отдельный выключатель зажигания установили накануне старта по совету экипажа АЗЛК. Их достижение — 4,59 л/100 км.

Через несколько дней после финиша еще раз собрались организаторы (напомню, что, кроме редакции, ими являлись Госкомприроды СССР, НАМИ, рижский политехнический институт), чтобы обсудить итоги. Мнение было единодушным — всесоюзное ЭКОралли прошло успешно (первый блин не оказался комом), поставленные задачи выполнены, в будущем году следует провести второе ЭКОралли с учетом замечаний, высказанных участниками, судьями, зрителями и оргкомитетом.

Что же не понравилось? Во-первых, отбор участников по жребию, из-за чего рядом с опытным спортсменом (такими были, например, латвийские экипажи) оказывался новичок, толком не знавший даже, что такое легенда, согласно которой ему предстояло ехать. Во-вторых, малая (от 50,8 до 56,8 км/ч на разных этапах) средняя скорость, которая на пустынном шоссе делала езду нудной, даже утомительной, а главное — мало похожей на обычные условия вождения автомобиля. В-третьих, долгое ожидание после финиша, пока сольют из бака остатки бензина для определения результата, поскольку машин здесь оказалось гораздо больше, чем предполагалось, — 32 экипажа, то есть свыше половины стартовавших не воспользовались дозаправкой в пути.

Большой интерес к ЭКОралли проявляют, как выяснилось, автомобильные заводы. Они просят в будущем образовать для них отдельную группу, где можно представлять выпускаемые модели с любыми изменениями. Соревноваться заводы и институты будут между собой, а результаты оцениваться в сравнении с заложенным в технических условиях расходом. Эт
о вероятно стоит обсудить, ибо в таких машинах могут быть реализованы многочисленные предложения заводских изобретателей и рационализаторов, часть из которых может оказаться приемлемой и для конвейера и для автолюбителей.

Что касается участников, то, конечно, было бы правильным и справедливым приглашать их, руководствуясь итогами предварительных соревнований. Однако с учетом того, что они еще не завоевали повсеместного признания, может быть стоит рассмотреть вариант отбора по результатам самоконтроля, то есть когда претенденты проверят себя и автомобиль на соответствие заранее установленному нормативу по расходу топлива. Ждут решения и другие вопросы. Редакция учтет и ваши пожелания, дорогие читатели. Все это и найдет отражение в новом Положении об ЭКОралли, которое будет опубликовано в журнале.

Очевидно одно — такие соревнования, сочетающие техническое творчество с мастерством экономичного вождения, способны при условии их широкого распространения дать экономический и экологический эффект. Немаловажно и то, что они приносят удовлетворение их участникам, а результаты служат примером для подражания, и потому — да здравствует ЭКОралли-90!